Ironischerwijs publiceerde Hooghe, socioloog in Brussel, op dezelfde dag nog een opiniestuk, bij de concurrent. Daarin plaatste hij kanttekeningen bij de afschaffing van de Beneluxtrein op 9 december: ‘De Belgisch-Nederlandse grens is 450 kilometer lang. Het is schokkend vast te stellen dat er over heel die afstand slechts drie plaatsen zijn waar je via het spoor de grens kunt oversteken. West-Berlijn was ten tijde van de blokkade nog gemakkelijker te bereiken dan Nederland nu.’
Het is het zoveelste artikel dat, nadat een petitie meer dan 15.000 handtekeningen opgeleverd heeft en de deadline begint te naderen, is geschreven over dit besluit. Elke tekst verstrekt andere valabele argumenten. Erg moeilijk is dat niet, omdat er weinig voor de afschaffing pleit. Ja, de financiën, zij het niet van regeringen maar van bedrijven die treinreizigers en belastingbetalers koud laten.
Dat tevens een politicus een zinnig woordje meesprak, was nog het ergste. Bij ontstentenis van rationele redenen voor de liquidatie van de Beneluxtrein staan, na de privatisering van de publieke dienst die openbaar vervoer is, ook landsbesturen er als kleine kinderen bij te kijken.
Maar wat zeur ik, nu dezelfde politici, ongetwijfeld vanwege ‘geplande werkzaamheden’ al op 3 december, hebben onthuld dat ‘het spoorconflict tussen Nederland en België opgelost’ is?
De capitulatie voor de vrije markt hebben ze bijgebogen langs Breda (als hommage aan de fameuze bouwer van de Fyra?), en daarna wordt het weer overstappen en reserveren en extra betalen. Nog een geluk dat zo’n schijnverbetering maar acht keer per dag haar beslag krijgt. En dat ze ingaat vanaf april, zodat de reizigers nog maar vijf maanden in de regen hoeven te zitten om dan in de drup te komen.
Dat aan een omweg geen extra kosten zijn verbonden, is geen argument maar een evidentie. Net als een overgangsregeling voor abonnementhouders. En dat anderen meer moeten betalen omdat ze sneller in Brussel of Amsterdam zijn, is misschien gunstig voor declaratievirtuozen en transcontinentale toeristen die in een week Europa doen. Veel wordt ook verwacht van het eens per uur tuffende boemeltreintje tussen Roosendaal en Antwerpen waar ‘aansluiting is voorzien’. Dat regeren ondertussen vooruitzien blijft, toont deze suboplossing ter zake: ‘Vervoerders zullen proberen deze stoptrein een kortere reistijd te geven met ingang van dienstregeling 2014.’ Dan blijkt het te gaan om ‘meer dan 5 minuten’ winst.
De meerderheid van mensen op het traject komen uit allerlei tussenliggende plaatsen, en hebben een simpel doel: de grens oversteken. In dat licht is deze redenatie acrobatisch: ‘Door het vervallen van de Beneluxtrein kan NS een tweede intercityverbinding tussen Zeeland en Amsterdam via Roosendaal opzetten, waardoor de binnenlandse reizigers van de Beneluxtrein een betere treinverbinding krijgen.’ Geen wonder dat het papieren spoorboekje terugkomt! En dat bij de geplande vaart der volkeren tussen Brussel en Amsterdam in de laatstgenoemde plaats de trein binnen een kwartier tweemaal stopt.
Er is de befaamde grap over de twee mannen die naar Parijs gingen – eindelijk een variant. Arme conducteurs, amper bekomen van de innovatie van de ‘persoonlijke assistentietoeslag’ op dit nochtans eerbiedwaardige traject.
Als het niet zo treurig was, zou het humor om te lachen worden. Twee landen die ongeveer dezelfde taal spreken, in het Verenigd Europa. Die zeker na de Bolognaverklaring vele armlastige studenten binnen de grenzen hebben gekregen en die vanwege het klimaat het openbaar vervoer aanbevelen (en de fiets). Nu mensen vanwege de huidige oplossing massaal van plan blijken te zijn dan maar de auto te nemen, liggen er extra stroken asfalt in het verschiet.
Deze minachting voor de democratie is een schitterende gelegenheid om de indrukken van Marc Hooghe logenstraffen.
Mijn beroepsgroep van literaire auteurs zou zelfs kunnen aantonen dat ze in de wereld staat. Afgelopen week heeft ze er voor warmgelopen. Een door de gemeenschap gesteund bedrijf voor literatuurpromotie wilde conform zijn core business de naam van haar vestigingsplein in Antwerpen veranderen en beloofde daar een stevig dossier over. En natuurlijk reageerde toekomstig burgemeester Bart De Wever en het is zo mogelijk nog geloofwaardiger dat Tom Lanoye vervolgens van beide Vlaamse kwaliteitskranten een podium kreeg om zijn mening over de naamkwestie te geven. In tweemaal 1250 woorden, op de huidige schaal dus ter grootte van tweemaal tien boekrecensies.
De honderden comments op Lanoye toonden een identieke verbondenheid als, dezelfde dag, in Nederland de website GeenStijl bij een inspectie van de interne literaire keuken.
Deze synergie zal de Beneluxtrein redden. Want de verontwaardiging blijft, ook van het Twitterfront en van het gemeenschapsmedium Facebook. Of is het middel van de staking door de spoorwegen zelf uitgehold? Dan kan de klant-is-koning-retoriek dienen.
Wat zou er gebeuren indien men 9 december de Fyra neemt zonder te reserveren, laat staan te betalen?
Ik kan me ook voorstellen dat er, juist op die zondag, een eredienst wordt gehouden voor het boemeltreintje tussen Roosendaal en Antwerpen waarin zoveel reizigers hun hoop hebben gesteld – wie zou er iets willen missen van staties als Essen, Wildert, Kalmthout, Kijkuit, Heide, Kapellen, Sint-Mariaburg, Ekeren, Antwerpen-Noorderdokken en Antwerpen-Luchtbal? Gelet op de voorspelde sneeuw en zon, hetgeen vast niet leidt tot een ‘aangepaste dienstregeling’, zou de trein mogen worden ingepakt in zilverpapier, op een wijze waar Christo niet van terugheeft. Maar wees er tijdig bij, want zoals bekend zijn de plaatsen beperkt.
Wat ik me niet kan voorstellen is, dat mensen zich neerleggen bij besluiten waar met kracht van argumenten tegen is bewezen dat niemand ermee gediend is. Zou Marc Hooghes diagnose geen uitzondering mogen krijgen, voor het algemeen belang, zonder opgestoken duimen en vooral zonder woorden?
Naschrift
Nog meer woorden.
De juichende reactie van de spoorwegautoriteiten op het feit dat er binnen een uur al 3000 reservaties waren, is cynisch. Het feit tekent niet het succes van de Fyra, maar de nood van reizigers hun kosten zo min mogelijk extra te laten oplopen.
Dat er bovendien een flexibele kortingsregeling is getroffen met ambtenaren van het Europees parlement, verraadt niet alleen hoe dubieus het nieuwe product is, maar schaadt het imago van ‘de politiek’ in het algemeen en ‘die zakkenvullers in Brussel’ in het bijzonder.
Dat voor het radioprogramma Joos schrijfster Margot Vanderstraeten overigens een sentimentele laatste reis op de Beneluxtrein maakte en daarbij mijmerde over creatieve impulsen die uit traagheid zouden voortkomen, was evenzeer naast de kwestie. De kleine drie uur die de oude trein nodig had om van Brussel naar Amsterdam te raken, behelst alleen een slakkentempo in de perceptie van iemand voor wie alles altijd sneller moet. Maar is daar eigenlijk behoefte aan?
In jaren zeventig heeft als experiment om de trein aantrekkelijker te maken de ‘Intercity Plus’ gereden. Voor zes gulden extra, best veel voor die tijd, kreeg je dan krant en koffie erbij. Ook was het interieur dermate gemoderniseerd dat de associatie opdoemde met ‘vliegtuigen maar dan groter’. Onder meer was aan de stoel voor zich een ‘lectuurnet’ aangebracht.
De nieuwe monopolisten op dit traject, de Fyra en de Thalys, hebben behalve hun duurdere prijs gemeen dat ze zelden op tijd rijden (als ze niet uitvallen).
Tussenbalans
Na een week valt over het voorspelde fiasco de combinatie van leedvermaak en berusting op. Het is heel passend dat de Nederlandse premier Rutte per auto naar België komt, om na overleg met collega’s te zeggen dat het aan de spoorwegen zelf is om kinderziektes op te lossen. Dit na doldrieste eisen achteraf uit zijn eigen parlement.
Dat de meeste Fyra’s, net als hun minstens zo prijzige alternatief de Thalys, vertraagd zijn of helemaal niet rijden, is geen verrassing. De daarop volgende klachtencascade evenmin. Wel dat media en aparte twitterkanalen dag na dag een onduidelijke hetze aan het ontketenen zijn, die redelijkerwijs leiden tot het lynchen van conducteurs. Helemaal bizar is dat na het gejuich over het aantal reservaties, de geplaagde woordvoerder weigerde te antwoorden op de vraag hoeveel passagiers de (altijd bomvolle) Beneluxtrein had vervoerd: de vergelijking was zijns inziens oneerlijk omdat voor die laatste mogelijkheid niet hoefde worden gereserveerd. Ook bleek het in Nederland, met zijn louter door economen te verklaren dynamiek, onmogelijk geld terug te vragen wanneer de aansluiting op de Fyra werd gemist doordat een andere hogesnelheidstrein vertraging had: dit zijn twee aparte ondernemingen.
De nieuwe tussennepoplossing dat er onder de noemer jump-on niet meer hoeft gereserveerd te worden tot over vijf maanden de officiële nepoplossing van de trein Antwerpen-Breda van kracht is, zij het tegen betaling van 15 euro extra, volgt een perverse logica waarin ofwel reizigers ofwel bedrijven moeten buigen.
Vooralsnog biedt de internationale Fyra een aanblik die in Nederland bekend was: grotendeels onbezet. Daartegenover staat dat het boemeltje tussen Roosendaal en Antwerpen afgeladen vol is, wat leidt tot treurige verhalen, onder meer van een politicus en een auteur.
En iedereen blijft erbij staan en kijkt ernaar, terwijl er simultaan berichten hier en daar bovenkomen over verontwaardigde consumenten in Engeland die het niet accepteerden dat Starbucks belasting ontdook – en het megabedrijf om kregen. Toch is er een verschil: de koffieketen is nooit in handen geweest van de overheid.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten